3月5日，比亚迪发布第二代Blade电池。这一代电池在室温下仅需 9 分钟即可从 10% 充电至 97%。即使在-30°的极冷环境下，仅需12分钟即可将电量从20%充电至97%。第二代刀片电池可以说实现了“油电同速”，从根本上解决电动汽车“续航里程焦虑”的核心问题。如果电动汽车的充电速度变得如此之快，不仅汽油车的路会艰难，蔚来的电池替代模式也将开始受到质疑。长期以来，蔚来换电推广的重点是“快”，但现在比亚迪的充电速度相差无几，不少人不再看好蔚来换电。从这个意义上说，比亚迪集团品牌与公关部总经理李云飞近日谈到换电模式和闪充模式回答媒体提问。他说：换电池和闪充是两种不同的模式，但都很好。他们就像百朵盛开的花朵，各自朝着同一个目标走不同的路。不过，李云飞的言论似乎并没有“安慰”蔚来。 3月9日，蔚来创始人李斌在微博直播央视《对话创新中国行》。在本期节目中，李斌回应了备受外界关注的电池充换争议。他明确表示，两者并不矛盾，换电无论在速度还是续航方面都有着不可替代的优势。当谈到更换电池时，李斌谈到的不仅仅是速度。首先，李斌认为，更换电池和超快充电并不矛盾。两者都解决了不同场景的需求。超快速充电依赖于更密集的充电桩，但频繁使用会带来负面影响对电池寿命和健康产生积极影响。相反，更换电池最大的好处就是解决了电池的续航问题。通过智能管理和控制，蔚来换电站确保每块电池的使用寿命为12年，使车辆和每个产品的电池寿命一致。李斌还强调，电池更换用户可以从电池技术的进步中受益。 2018 年，购车者现在将能够更换 100 度和 150 度半固态电池。未来，固态电池量产后还可以进行升级。还透露，换电站本身盈利能力很强，目前每天至少能产生1000元的毛利，年利润在30万元以上。截至节目录制时，蔚来已建设3753座发电厂，其中860余座参与与电网互动，利用差价产生收入。能源价格峰值和谷值之间的参考。在节目中，李斌预计今年上半年将部署第五代换电站。采用“灵活”设计，支持更多电池标准并提高服务灵活性。蔚来计划每年新建至少1000座发电厂，目标是到2030年拥有1万座发电厂。预计两年内累计发电厂数量将达到2亿座。目前，能源交换联盟包括广汽宜安、宁德时代等合作伙伴。后者去年建设了1000个车站，今年的目标是建设2000个车站。蔚来汽车在换电基础设施上投资超过180亿元，在上海设有200多个站点，服务数十万用户，使其商业模式可持续。换电模式强劲“对手”：9分钟“充满电” 从比亚迪第二代刀片电池的技术参数来看，对电池交换模式提出了直接挑战。充电速度方面，常温下从10%充到97%仅需9分钟，-30°寒冷环境下从20%充到97%只需12分钟。这与蔚来的公告一致。与传闻中的“3分钟换电”差距明显缩小。在能量密度方面，比亚迪在保证能量密度不降低的同时，实现了即时充电。这比第一代增加了 5%。它会比那更贵。比如搭载第二代Blade电池的腾势Z9GT，续航里程为1036公里。续航方面，第二代Blade电池通过打造“锂离子高速通道”和“全温区智能热管理系统”，实现减少发热量，实现更高效、更均匀的散热，因此闪充对续航影响不大。与此同时，比亚迪宣布加强了电池保修政策。第二代Blade电池质保容量保持率提升2.5%，电芯继续终身质保。基础设施方面，比亚迪新型闪充桩单枪充电功率为1500千瓦，是全球最大量产的单枪充电桩。预计今年年底前将建设完成2万个快充站，其中快充站安装范围为一、二线城市3公里范围内，三、四线城市5公里范围内，五、六线城市6公里范围内。更换电池的好处会减少吗？当李斌强调的能源共享优势与第二代刀片电池的技术特点进行比较时，我们发现一些优势也伴随着挑战。李斌表示，更换电池可以用12年，但第二代Blade电池lso对电池提供“终身保修”，技术优化将减少快速充电对电池寿命的影响。在电池续航时间的保证方面，两者都是接近的。诚然，用户能够更换新电池是一个独特的优势，但这也以电池标准的统一为前提。随着电池技术的快速迭代，不同代电池之间客观上存在兼容性问题。 3 分钟更换电池肯定比 9 分钟快速充电要快，但快速充电站可以同时为多辆车提供服务，因此您不必排队等待电池盒被释放。在实际使用场景中，两者的效率差异可能更小。比亚迪计划在今年年底前建成 20,000 个闪充站，而蔚来汽车将从 2026 年 2 月开始建设。该公司已建成 3,729 个换电站。不同之处建设速度的提高意味着密度闪存充电网络的覆盖范围将会加快。这么快的充电速度，更换电池似乎并没有太大的好处。网友：替代电源线可以终止。三言注意到，不少网友对于换电模式也并不看好。有网友认为，比亚迪第二代桩已经大规模安装，技术也基本成熟。未来，随着第三代桩的打入和速度的提高，电池更换的情况将变得更加困难。充电电池的成本远低于换电站，而且安装速度非常快。第二代电池的本质是让充电站盈利，将转速提高4到5倍，便宜的时候储存电量，高的时候放电。此外，车站闪充g系统可以集成储能能力，利用回收的旧电池，最大限度地发挥旧电池的价值。有网友指出，更换电源线可能已经走进了死胡同。无需连接线，每次更换电池大约需要 5 分钟。每个电池更换站一次只能更换一辆车。对于排队，官方默认为每 7 分钟 1 趟公交车。换电技术牺牲了电池寿命、底盘结构复杂性、平台灵活性，其成本和多功能性跟不上充电。有网友认为，换电池的本质是赌技术不进步，电池技术发展停滞。 ，缺乏长远战略眼光的道德创新模式。有网友发现，去快捷服务区上厕所、买水大约需要8分38秒，相当于闪充时间。闪充充电站不会用用户的新电池更换旧电池。可以即时进行更改，无需全职员工。您可以同时为两辆车充电。电池可以是回收的旧电池。未来，闪存充电站也将集成到卡车中，从而打造“移动闪存”。它可以是一个“充电宝”。有网友称，蔚来车主强调更换电池的速度和便利性，却没有提及寻找电池更换站有多困难。对于那些没有蔚来汽车的人来说，问题不在于充电站很难找到，而在于充电速度太慢。比亚迪闪充最晚将于年底在竞争对手品牌全系车型上全面实现，让除蔚来以外的所有车主受益。也有网友指出，蔚来换电站的安装速度比闪充站的安装速度慢很多。化。比亚迪一天可以安装一个闪充站，一年可以安装2万个闪充站，而蔚来多年来建造的闪充站要少得多。比亚迪允许最多四人在门口要求安装，当他们离开时会生成一个挂钩。如果闪充密度远高于电池更换密度，则从找站阶段起，换电效率差异就增大。有网友分析称，蔚来换电站远未盈利，尚未收回成本。电池反复使用，电压、容量和BMS管理系统不断更新，新旧车的兼容问题更加困难。每个电池交换站拥有一定数量的电池。随着新车销售的持续，新旧车在以旧换新站争夺电池位置的问题出现了。比亚迪储能站兼容未来充电场景并且可以使用梯度电池。成本低于电池交换站，并且不受电池组规格的影响。更换电池的“快速”好处正在减弱。目前，蔚来的电池更换业务持续拓展。截至2026年2月6日，蔚来已在全国建成3729座换电站，累计换电次数突破1亿次。 2025年第四季度，蔚来首次实现单季调整后营业利润7亿至12亿元。李宝英说，一个换电站每天的毛利润至少有1000元，年利润在30万元以上。上海的商业模式是可持续的。在某些情况下尚无法更换电池。集成电池管理确实可以延长电池寿命。 BaaS 模式在进项税等领域具有政治优势。无需下车或处理车辆电池更换过程中的充电桩，使用户体验更加稳定。对于没有固定停车位且无法在家中安装充电的用户来说，更换电池仍然是一个重要的选择。但电池替代模型面临的压力是系统性的。问题包括建设成本高（单站约150万至350万元）、建设速度慢、电池兼容性问题、网络密度不足、排队时间长等。随着快充技术的成熟和基础设施的快速部署，电池更换的“快速”优势正在减弱。您对此有何看法？
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